ANKARA (AA) - Ülkenin güneyinde meydana gelen ve "son 6 yılın en ölümcül uçak kazası" olarak nitelendirilen "Jeju Air 7C2216" kazası, uluslararası gündemin sıcak konuları arasında yer aldı.
Ulusal İtfaiye Teşkilatına göre, 179 kişinin öldüğü, sadece 30'lu yaşlarda bir kadın ve 20'li yaşlarda bir erkek olmak üzere iki mürettebatın hayatta kaldığı trajik kazanın nedenleri araştırılıyor.
Delillerin detaylı incelenmediği "erken dönem teorilerinin çürütülme riski taşıdığını" kaydeden uzmanlar, uçak kazalarının genellikle birden fazla nedeni olabileceğini vurguladı.
Kazanın nedeniyle ilgili erken dönem teorilerinden biri kuş çarpması ancak bazı uzmanlar bunun gerçeği yansıtmıyor olabileceğini söyledi.
Uzmanlar, havacılıkta yaygın görülen kuş çarpmasının, pilotların, uçağın piste yaklaşırken iniş takımlarını indirmesini engelleyecek kadar şiddetli olmayacağı tahmininde bulundu.
Uçak kazalarında bazı nedenlerin ilk aşamada belirgin olmayabileceğine işaret eden uzmanlar, "arızalı iniş takımlarına" rağmen uçağın piste güvenli iniş yapabildiğine dikkati çekti.
Pist sonundaki duvarın olası kazalara karşı neden beton olarak inşa edildiği de merak konusu oldu. Çarpışmanın yaşandığı pistteki yüzde -0,2'lik eğimin, iniş mesafesini artırdığı ve pist aşımını tetiklediği de iddialar arasında yer aldı.
Acil durum ekipmanı neden hazır bekletilmedi?Avustralya Central Queensland Üniversitesinden Havacılık Uzmanı Prof. Doug Drury, AA muhabirine yaptığı değerlendirmede, soruşturulmaya devam eden kazaya yönelik pek çok sorunun bulunduğunu belirtti.
Motorlardan birinde kuş çarpması sonucu acil durumun meydana geldiğini ancak bunun bir felaket olmadığını söyleyen Drury, "Uçak neden iniş takımı veya kanatçıklar açık olmadan indi? İniş neden bu kadar hızlıydı? Acil durum ekipmanı neden mevcut değildi? Mürettebat deneyimliydi." ifadelerini kullandı.
Uçağın, 15 yaşında ve orta seviyede yıpranmış olduğunu kaydeden Drury, pilotların iniş öncesinde hava trafik kontrol kulesiyle irtibata geçmiş olmasına rağmen acil durum ekipmanının neden yerde hazır bekletilmediğinin yanıtlanması gerektiğini vurguladı.
"Pist sonunda böyle sağlam bir yapının olması ideal değil"Brisbane merkezli "Aviation Projects" Direktörü Keith Tonkin de uçağa kuş çarpması teorisi ve pilotların "acil durum" raporlarına ilişkin, "Bana öyle geliyor ki pilotlar aciliyet hissetti ve mümkün olduğunca çabuk inmeleri gerektiğine karar verdi." dedi.
Pilotların iniş takımları ve flapların açılması dahil uçağı doğru şekilde yapılandırmadan iniş denemesi yapmış olabileceği tahminini yürüten Tonkin, "Bu aciliyetin nedeni ise şu anda net değil." şeklinde konuştu.
Aynı zamanda Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetlerinde 15 yıl görev yapan Tonkin, iniş takımları veya flaplar açık olmayınca pilotların inişe hazırlanmak için çok fazla zaman kaybedeceğini savunarak, "İniş takımları veya kanatçıklar açık olmadan iniş yapılması halinde, uçak normalden daha hızlı uçar. İniş takımı açık olmadan, uçağın yönünü veya yavaşlamasını kontrol etmek mümkün değil." diye konuştu.
Durumun aciliyetine işaret eden Tonkin, gövde üstü iniş ve pistte sürüklenmeye karşı yer personelinin önceden hazırlık yapmadığının görüldüğünü kaydetti.
Uçağın çarptığı duvarın kazadaki ölü sayısını artırdığı iddialarına yönelik Tonkin, bu yapının çevredeki zeminden yükselen sağlam bir tabana inşa edildiğine dikkati çekerek, "Pistin sonunda böyle sağlam bir yapının olması ideal değil." değerlendirmesini yaptı.
"Uçuş veri kaydedicisi ile kokpit ses kaydedicisi önemli bilgiler sağlayacak"Sydney merkezli New South Wales Üniversitesinden (UNSW) Havacılık Tasarımı Bölümü Kıdemli Öğretim Görevlisi Sonya Brown, Boeing 737-800'lerin birden fazla yedek sistemle donanımlı olduğunu dile getirdi.
Brown, bu uçakta, uçuş kontrol sistemlerinin en az iki bağımsız hidrolik sistemle çalıştırıldığını, olası bir hidrolik arıza halinde, yer çekiminin de etkisiyle iniş takımı sisteminin yine de çalıştırılabileceğini söyledi.
Flap, çıta ve spoiler dahil uçağın yavaşlamasına yardımcı olacak frenleme sistemlerinin "bilinmeyen sebeplerden ötürü" etkinleştirilmediğinin anlaşıldığını vurgulayan Brown, pistteki yüksek yer hızının bu felakete yol açtığını belirtti.
Brown, "Bir motoru ve potansiyel olarak bir hidrolik sistemi etkileyen kuş çarpması, iniş takımının açılmasını yine de sağlamalıdır. Uçuş veri kaydedicisi ile kokpit ses kaydedicisi bu olayla ilgili önemli bilgiler sağlayacak, yoksa tek başına bir kuş çarpmasının kazaya neden olma ihtimali çok düşük." dedi.
Gövde üstü iniş görüntülerinden, uçağın nispeten kontrol altında olduğunun anlaşıldığını söyleyen Brown, kazaya yönelik pilot iş yükü, insan hatası faktörü ile sistem arızalarının da araştırılacağını bildirdi.
"Ters itici ekipman" ve kuş çarpmasının hidroliğe zararıOhio State Üniversitesinden Havacılık Güvenliği Uzmanı Prof. Shawn Pruchnicki de kazanın nedenlerine yönelik, "şu anda tamamen açık bir gizem" nitelendirmesi yaptı.
Kazada, uçak motorunun itiş kuvvetini geçici saptıran ve hızı yavaşlatan "ters itici ekipmanının" yalnızca bir motorda kullanılıyor gibi göründüğünü aktaran Pruchnicki, bunun alışılmadık bir durum olduğuna dikkati çekti.
"Uçak operasyonlarında çok az tek nokta hatası vardır"Uluslararası basına konuşan ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu eski araştırmacısı Jeff Guzzetti de bir kuş çarpmasının tek başına böylesi feci bir kazaya yol açmasının düşük bir ihtimal olduğunu belirtti.
"Pilotlar, iniş takımlarının aşağıda olmadığını fark etmemiş olabilir." diyen Guzzetti, modern uçaklarda hidrolik sistemlerin arızalanması halinde pilotların, bunu manuel olarak açabileceklerini söyledi.
Guzzetti, uçağın gövde üstüne acil iniş girişimi halinde, olası bir kazaya karşı görevlilerinin hazırlık yaptığının görülmediğine dikkati çekerek, "Havacılık endüstrisi yedeklilik (anlayışı) üzerine kurulmuştur ve uçak tasarımında veya uçak operasyonlarında çok az tek nokta hatası vardır. Tipik olarak, bu bir dizi faktörün birleşimidir." ifadelerini kullandı.
Pilotların inişi iptal etmeye çalışmış olabileceği ihtimalini değerlendiren Guzzetti, ancak bu durumda uçağın hareket hızıyla bazı iniş mekanizmalarının neden kullanımda olmadığının açıklanabileceğini dile getirdi.
2009'da iki motoru arızalanan "US Airways 1549" uçağıHavacılık güvenlik danışmanı John Cox, kuşların her iki motora da zarar vermesi durumunda mürettebatın inişe hazırlanmak için yeterli zamana sahip olmayabileceğini söyledi.
"Olmuşsa da bu çok nadirdir." diyen Cox, 2009'da "US Airways 1549" sefer sayılı uçağın, kaz sürüsüne çarptığını ve çift motor arızası yaşayarak New York City kıyısındaki Hudson Nehri'ne can kaybı olmadan indiğini anımsattı.
Bir motorun hasar görmesi halinde uçağın diğer motorla yere inebileceğine işaret eden Cox, her iki motorun da işlevini yitirmiş olması halinde, pilotların uçağı güvenli indirmek için "çılgınca" çabalamış olabileceği yorumunu yaptı.
Boeing 737-800'ün, gerektiğinde iniş takımlarını manuel açmalarını tanıyan yedek bir sistemle donatıldığını anımsatan John Cox, "Pilotların aklında başka şeyler olabilir. En acil sorun nedir? O anda pilotlar eğer uçağı kontrol ediyorsa, o zaman diğer her şey arka planda kalır." diye konuştu.
Kazada "anlamlandırılamayan" noktalar"Airline News" internet sitesi yöneticisi Geoffrey Thomas, kazaya yönelik "anlamlandıramadığı birçok şey" olduğunu ifade ederek şu soruları yöneltti:
"İtfaiyeciler piste neden köpük dökmedi? Uçak yere indiğinde neden orada değillerdi? Uçak neden pistin bu kadar aşağısına indi? Ve neden pistin sonunda bir tuğla duvar vardı?"
Thomas, "uçağın kalp atışı" şeklinde nitelediği uçuş veri kaydedicisinin, tüm parametreleri verdiğini belirterek "Ses kaydedici muhtemelen bu trajik kazada neler yaşandığına dair analizi sağlayacak." dedi.
Sert iniş ve kazaBangkok-Muan rotalı, Boeing 737-800 model tek koridorlu "Jeju Air 7C2216" sefer sayılı uçakta, 6 mürettebat ve 175 yolcu bulunuyordu.
Kontrol kulesinden saat 08.54'te iniş izni alan uçak, 08.57'de olası kuş çarpmasına karşı tetikte olunması uyarısı aldı.
Saat 08.59'da kuş çarpması yaşandığını kontrol kulesine rapor eden uçak, imdat çağrısı göndererek, yeniden inişe çabalayacağını bildirdi.
Havada süzülüşünü sürdüren ve pistin sonuna giderek inmeden 180 derece dönüş yapan uçak, 09.01'de güney yönüne doğru inişe hazırlandı.
Tekerlekleri düzgün çalışmayan uçak, 09.02'de gövde üstüne iniş yaptı ve 09.03'te pistin ötesinde havalimanının dış çevre duvarına çarptı.
Ulusal basında, pistin toplam uzunluğu 2 bin 800 metre olmasına rağmen uçağın, 1200. metrede gövde üzerine iniş yaptığı aktarıldı.
Son 6 yılın en ölümcül kazasıVirginia merkezli "Flight Safety Foundation" veri tabanına göre, Güney Kore'deki olay son 6 yılın en ölümcül uçak kazası olarak kaydedildi.
Boeing firmasının, iyi düzeyde güvenlik siciline sahip "737-800" modeli, dünya geneli yolcu uçaklarının 7'de birini oluştururken, kaza, Güney Kore topraklarındaki "en ölümcül kaza" olarak kayda geçti.
Daha önce "Lion Air 610" sefer sayılı uçak, Ekim 2018'de Endonezya'daki Cava Denizi'ne çakılmış ve 8'i mürettebat 189 kişi hayatını kaybetmişti.
Firma ülkede "en uzun uçuş süresiyle" tanınıyorYonhap ajansına göre, kazadan önceki 48 saatte 13 uçuş yapan uçak 6 farklı ülkede 8 ayrı havaalanına seyahat etti.
Jeju Air, ayda ortalama 418 saat ile ülkedeki tüm yerli havayolu şirketleri arasında en fazla uçuş süresine sahip şirket konumunda.
Küresel uçuş kayıt sisteminde "HL8088" olarak tanımlanan uçak, geçen yıl 747 iç hat ve 1389 dış hat uçuşu düzenledi. Uçağın en yaygın rotası Jeju Adası ile başkent Seul olarak kayda geçti. Bu rotada 356 uçuş kaydeden uçağın, bu yıl 20 Aralık'a kadar Muan'a uçmadığı belirlendi.
Uydu görüntülerinde, havalimanının kuzeydoğusu ile güneydoğu bölgelerindeki arazilerde büyük çaplı kuş besleme ve tünek alanlarının olması dikkati çekti. Bu durumun, hava trafik kontrol kulesinin iniş öncesi olası kuş çarpması uyarısı vermesine yol açtığına inanılıyor.
Kara kutular, soruşturmanın akıbetini etkileyecekNedeni net olarak anlaşılamayan ölümcül kazada nelerin yanlış gittiğine dair cevaplar aranıyor ve motorun bir kuş tarafından ezilmesinin, kazanın tek sebebi olduğu ihtimali düşük görülüyor.
Küresel havacılık kuralları gereği Güney Kore, kazayla ilgili bir sivil soruşturma yürütecek. Bu soruşturmaya uçağın üretildiği ABD'den Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu da dahil olacak.
Güney Kore hükümeti, kaza mahallinde uçuş verileri ile kokpit ses kayıtlarının kaydedildiği iki kara kutunun bulunduğunu bildirdi. Kara kutuların, soruşturmanın akıbetini etkilemesi bekleniyor.
Uzmanlar, hava kazalarının genellikle birden fazla etkenin bir araya gelmesiyle meydana geldiğini belirterek uçağın içinde ve dışındaki olayların sırrını çözmenin aylar alabileceğini söylüyor.
Muhabir: Ahmet Furkan Mercan
